Parada y fonda

Estanislao Z.Navas.- Cuando nos encontramos en los albores de la humanidad, el ser humano se vio en la necesidad de trasladarse de un sitio a otro para obtener la comida que anteriormente cogía directamente de los árboles. Más tarde, cuando el alimentó escaseó y el hombre se vio en la necesidad de transportar la propia comida, hubo de utilizar cualquier medio que tuviese al alcance para su traslado. En estas condiciones surgía el invento conocido como rueda, hace ya unos 5500 años, y de seguido los animales pasarían a ser los medios de transporte que suplían las carencias físicas del propio ser humano. Comenzando por el perro y posteriormente se utilizaron animales más grandes. Así se constituían en animales o bestias de tiro aquellos animales domésticos utilizados para la tracción animal o como animales de transporte, destacando los grupos de los équidos (caballos, burros y mulas) y los bóvidos (bueyes), además de los perros ya citados, los camélidos (camellos, llamas, etc.), los renos e incluso los elefantes (recuérdese el episodio protagonizado por el caudillo cartaginés Aníbal atravesando los Alpes).

Respecto al ámbito al que nos referimos en el presente artículo, los équidos son el grupo animal en el que nos centramos y, más concretamente, los caballos, aunque también las mulas y los burros.

Así pues, aunque en la actualidad la “alta velocidad” – cuya antigüedad tiene poco más de dos décadas y que nuestra ciudad tiene la suerte de poder participar desde sus comienzos en el trayecto Madrid – Sevilla – haya relegado al ferrocarril convencional y al automóvil como medios de transporte más común para ciertas distancias, el medio de transporte fundamentado en la tracción animal tiene aún vestigios del pasado no sólo en el ámbito agrícola sino también en edificios que recuerdan que no siempre se dispuso de “AVE” para llegar de un lugar a otro.

Ya citaba hace años don Antonio Ballester Fernández la existencia de posadas en nuestra ciudad, como eran las de la Fruta, del Caballo y del Sol, siendo esta última la mayor y el objeto de interés de este artículo por ser la única que aún existe.

En otro artículo de hace menos de una década, Eduardo Agera hacía referencia a la reglamentación del correo de postas desde el siglo XVI, que ha sido prácticamente olvidado y absorbido por la “alta velocidad” actual, habiéndose establecido allá por 1518 el citado correo a partir de la Cédula Real de 28 de agosto tal como ordenaban la reina doña Juana y su hijo Carlos I. A ello habría que sumar que las postas como tal tenía una mayor antigüedad, de época de los Reyes Católicos y del vecino monarca Luis XI de Francia, no siendo hasta el último tercio del siglo XVII cuando se instituyese en países tan avanzados como Inglaterra (1660) o Alemania (1688).

A partir de esta Cédula Real se desarrollarán una serie de rutas postales que dan lugar a las conocidas como “casas de postas”, en las que agparecía el personas y equipamiento correspondientes, y que estaban protegidas por el Gobierno real y cuya extensión en el territorio peninsular fue rápida con objeto de conectar la mayor parte de ciudades del reino.

Una casa de postas, tal como señalaba el rey borbón Felipe V mediante un reglamento general, estaba bajo el gobierno de un maestro de postas que se encargaba y tenía como obligación la de servir los caballos de refresco necesarios para un normal funcionamiento de los correos y diligencias que transitaban cotidianamente por aquella casa. El correo real y/o urgente lo llevaba a cabo de manera habitual un jinete que iba cambiando de caballo en cada posta de la ruta; mientras que la diligencia –enganchada normalmente por cuatro caballos o en el siglo XIX preferentemente por mulas-, transportaba no sólo el correo sino a viajeros que requerían dicho medio de transporte. En una Orden Real que regulaba la distancia, en leguas, entre las casas de postas, se preestablecía el coste del cambio de caballos, el precio del viaje o transporte y el pago a portillones y peones de diligencias.

Así, en España aparecía un mapa de postas diseñado mediante casas que distaban jornadas de 3 a 5 leguas, estableciéndose estas postas en rutas que conectaban la capital del reino (Madrid) con las principales ciudades periféricas y otras travesías de menor recorrido que comunicaban con las rutas principales.

En el caso de Ciudad Real, nos encontramos en el antiguo Camino Real de Córdoba a Toledo, el posterior de Sevilla a Madrid, lo que suponía encontrarse en una zona de paso estratégica, un cruce de caminos al Sur, que no sólo comunicaba la capital con Sevilla sino que se extendía hasta la provincia de Cádiz. Esta ruta desde Madrid a Cádiz pasaba por las ciudades de Toledo, Ciudad Real, Córdoba, Écija, Carmona, Sevilla y Puerto de Santa María, tenía unas 106 leguas y requería de unas 27 postas.

La medida conocida como lengua, la mayor medida itineraria, obedecía al cómputo de una hora de camino a “paso llano” (a caballo se entiende), aunque también podía contabilizarse por 7.600 varas castellanas, siendo la vara el equivalente a tres pies (juntos), que el Rey Alfonso el onceno hiciese guardar su marco o padrón en el Archivo de la ciudad de Burgos para que todo el reino se ajustase a esta medida.

Cuando Carlos III abriera en el último tercio del siglo XVIII la ruta de Andalucía por Despeñaperros, se generaron otras rutas. Y a finales del siglo XIX, el tren y, posteriormente, la automoción, iría dejando obsoleta esta estructura de casas de postas que resultara tan eficaz y enriquecedora durante cinco siglos en España.

Cuando Matías Escribano hacía referencia en su obra “Itinerario Español o Guía de Caminos para ir desde Madrid a todas las Ciudades y Villas más importantes de España y para ir de unas Ciudades a otras, y a algunas cortes de Europa” en dicho itinerario se diferenciaban los caminos de ruedas de los de herraduras, mostrando en su primera parte los caminos que salen de Madrid (lo que viene a constatar la estructura radial de las comunicaciones de este país que aún se mantiene teniendo como eje principal a la citada capital del reino); en la segunda a los caminos que van de unas ciudades a otras, y finalmente a los <caminos de fuera del reino.>

No obstante, los caminos de ruedas y carreteras, e incluso los de herramientas, mostraban a finales del siglo XVIII una red caminera de unos 25.000 kilómetros cuadrados, aunque – si exceptuamos las nuevas carreteras -, los caminos de ruedas, coches y carros existían ya en época de los Austrias.

Además, en este Itinerario se muestra igualmente que las nuevas carreteras del XVIII estaban construidas en general a partir de la mejora de los viejos caminos de ruedas, por lo que dependiendo del tramo había partes mejor acondicionadas que otras para el transporte.

Finalizando esta centuria, tras la creación de los puestos de Directores Generales de correos y caminos, dentro de la Superintendencia, en 1785, se promulgó la Ordenanza de 1794 de correos, postas, caminos y posadas, que extiende al servicio de caminos las prácticas del servicio de correos. En este documento se marcan las siguientes directrices:

• Primero, se definen las atribuciones de la Superintendencia, que tienen bajo su autoridad los cuatro ramos de correos, postas, caminos y posadas en busca de una mejor coordinación de estos servicios, y donde se generalizan las normas establecidas para correos y postas en los ramos de caminos y posadas.
• Segundo, se señala a las autoridades locales como aquellas que tendrán las competencias en sus respectivos términos territoriales según delegación de la Dirección General de caminos, posadas y portazgos.
• Tercero, los peajes y portazgos se utilizarán para la conservación de caminos, puentes y calzadas, recomendando su adjudicación en subasta pública, y sugieriendo que el arrendador sea adjudicatario de las obras de conservación del tramo.
• Y la importancia que se da a las posadas como elementos esenciales de los transportes, estableciendo estímulos para su construcción e imponiendo a las autoridades locales su visita obligada , así como que deban tarificarse los servicios prestados según arancel aprobado y expuesto en la entrada del establecimiento para conocimiento de los viajeros.

Así pues, la Ordenanza de 1794 integrará el servicio de caminos en el de correos y postas. Poco después se creará un Cuerpo Facultativo de Caminos y Canales, que bajo las órdenes de la Junta de Correos, Postas y Caminos, proyectase y dirigiese todas las obras de caminos y canales según la Real Orden de 12 de junio de 1799, profesionalizándose y despolitizándose así el servicio de caminos y canales que había surgido en 1778, profesionalización que se verá coronada en noviembre de 1802 con la creación de la Escuela de Ingenieros.

En materia de caminos, la Real Orden de 26 de enero de 1801 establecería que la legua común sea de 20.000 pies o 6666 2/3 varas, lo que supone unos 5.573 km. Esta es la legua corta, que será la oficial en la medición de caminos y carreteras.

Manuel Godoy en sus Memorias mostraba las carreteras que se terminaron antes de 1808. Así nos relata que “los dispendios continuos de la guerra me impidieron aumentar empresas grandes de caminos y canales, como ya habría querido. A pesar de esto, lo que venía del reinado anterior no tan sólo fue conservado sino, en mucha parte, proseguido con esfuerzo. Los caminos desde Irún hasta Madrid y desde esta capital hasta Cádiz –trayecto que atraviesa la población de Ciudad Real-, fueron acabados. Con el de Madrid a Valencia sucedió otro tanto.”

Referencias a este respecto hay muchas y la bibliografía sería larga de enumerar aunque aquí un breve listado, para ya centrarnos en nuestro objeto de interés: la Posada del Sol. Esta es la siguiente:

• Alfonso XI: Libro de la Montería.
• Hernando Colón: Descripción y Cosmografía de España.
• Manuel Corchado Soriano: El camino de Toledo a Córdoba, entre otras obras.
• Joseph Matías Escribano: Itinerario español o guía de caminos para ir desde Madrid a todas las Ciudades, y villas más principales de España; y para ir de unas Ciudades a otras; y a algunas Cortes de Europa.
• Thomás Manuel Fernández de Mesa: Tratado legal y político de Caminos Públicos y Possadas.
• Francisco Gascón Bueno: El Valle de Alcudia durante el siglo XVIII.
• Inocente Hervás y Buendía: Diccionario Histórico, Geográfico, Biográfico y Bibliográfico de la Provincia de Ciudad Real.
• José de Hosta: Crónica de la Provincia de Ciudad Real.
• Pascual Madoz: Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar.
• Santos Madrazo: El sistema de transportes en España, 1750-1850.
• José Joaquín Pérez de Rozas: Itinerarios de España, Baleares y Canarias, Ferrocarriles, carreteras, caminos de carros, de herradura, sendas y veredas, cuyo desarrollo pasa de noventamil kilómetros.
• Francisco de Rades y Andrada: Chrónica de la Orden y Cauallería de Calatraua.
• Pedro Rodríguez de Campomanes: Itinerario de las Carreras de posta de dentro y fuera del reyno.
• Carmelo Viñas y Ramón Paz: Relaciones Histórico-Geográficas-Estadísticas de los Pueblos de España hechas por iniciativa de Felipe II. Reino de Toledo, y Relaciones Histórico-Geográficas-Estadísticas de los Pueblos de España hechas por iniciativa de Felipe II. Ciudad Real.

En el caso de Ciudad Real, pues, cabe señalar que el vestigio que aún se encuentra en la Plaza Mayor es la otrora Posada de Postas del siglo XVIII conocida como Posada del Sol, posada y casa de postas que perteneciera a la Red de Caminos Reales de Postas, en concreto al Camino Real de Madrid a Sevilla (es curioso, la historia se repite siglos después con el AVE). Es la única superviviente de la reforma que sufrió la Plaza Mayor en el siglo XVIII

Además, su historia – reseñada en el Catastro del Marqués de la Ensenada depositada en el Archivo Histórico Provincial de Ciudad Real – no se reduce a lo referido hasta el momento, sino que más recientemente – años 60 del siglo XX – fue hostal y parada del autobús de “La viajera”