La Santísima Trinidad de las carreras en circuito se completa con las 24 horas de Le Mans, que se disputarán, como cada año, desde hace noventa, en el circuito de La Sarthe, el próximo fin de semana. Como las 500 millas de Indianápolis y el GP de Mónaco (los otros dos pilares del templo de la velocidad) Le Mans está cargada de sucesos y anécdotas y, como sus otras dos divinidades, la victoria en ella puede resultar el cenit de cualquier carrera profesional.
Supervivencia
Organizada por el Automobile Club de L’Ouest (ACO) desde 1923 ha sobrevivido a terribles contratiempos como el accidente de 1955 que costó la vida a 82 espectadores y supuso, entre otras consecuencias, que Mercedes Benz desapareciera de las carreras durante casi cuarenta años y que Suiza prohibiera cualquier competición de motor desde entonces. Ha superado las conspiraciones de Bernie Ecclestone quien, en su afán monopolístico para la F-1, arruinó el Campeonato Mundial de Resistencia, basado en los coches que corrían en Le Mans (los míticos Sport-Prototipos) e intentó durante años hacer lo propio con la carrera francesa. Por suerte para Le Mans, su imbricación en el tejido social y deportivo francés propició su supervivencia, no sin arduas dificultades, hasta nuestros días en donde ha relanzado, con la ayuda de los circuitos norteamericanos, un campeonato equiparable al extinto Mundial de Resistencia. Su adecuación a los tiempos en forma de premiar la economía en la conducción y de mejorar la seguridad en un larguísimo circuito cuyas tres cuartas partes son carreteras nacionales que están abiertas al público todo el año, han permitido que su “grandeur” siga absolutamente intacta.
Pista y máquinas
Dotado de una impresionante recta de cinco kilómetros (Les Hunaidieres) donde ya en 1970 un Porsche 917 de Cola Larga alcanzó los 388 kms/h de punta, el circuito de La Sarthe integra en su parte permanente el circuito de Bugatti donde habitualmente se corre el GP de Francia de Motociclismo y desarrolla un total de 13,629 kms., lo que le convierte en el más largo de la actualidad, una vez cerrado el anillo norte del Nürburgring. La inclusión de varias chicanes, tanto en la afamada recta, como en zonas 
potencialmente peligrosas ha hecho descender su siniestralidad pero que nadie se llame a engaño: conducir a toda pastilla durante 24 horas, aunque te releven dos compañeros más, es un desafío que atrae tanto a pilotos profesionales como a ricachones ávidos de las aventuras más extremas a bordo de coches tan caros como rápidos. La dureza de la carrera estimuló a grandes constructores casi desde el principio, Bentley, Alfa Romeo y Bugatti, antes de la Segunda Guerra Mundial; Ferrari, Jaguar, Ford, Porsche y Matra, hasta la década de los ochenta y Peugeot con Audi, en los últimos años, han dominado en una u otra época esta carrera con cincuenta y seis coches en la largada (2013) que luchan en al menos tres categorías y otro par de índices a la eficiencia.
Sólo los mejores
Aquí han ganado pocos campeones del mundo de F-1, aunque lo hayan intentado en el pasado, cuando la super especialización no había calado tan hondo impidiendo que un piloto fuera multidisciplinar. Mike Hawthorn (campeón en 1958) y Jochen Rindt (campeón de 1970) ganaron Le Mans antes que sus títulos en F-1; Phil Hill (1961) lo hizo tres veces, una antes de ser campeón (1958), otra el mismo año que lo fue (1961) y una más al año siguiente. Graham Hill, el excelente campeón británico, cierra el cupo de campeones del mundo de F-1, entronizados en Le Mans: venció en 972 con Henri Pescarolo sobre un Matra y, desde aquel momento, se convirtió en el único ser humano en proclamarse campeón en Mónaco (cinco veces), Indinápolis (1966) y Le Mans; todo ello sin contar sus dos títulos en la Fórmula Uno. Cerca de emular estos éxitos en F-1 y Le Mans, estuvo el belga Jacky Ickx que durante años tuvo el record de victorias en La Sarthe, con seis triunfos, habiendo sido dos veces subcampeón de Fórmula Uno; su record victorioso lo superó Tom Kristensen situándolo en ocho victorias, seis de ellas consecutivas
Unos de los (muchos) nuestros
Y si hablamos de los nuestros la verdad es que las cosas han mejorado en los últimos años. El efecto benefactor para nuestro deporte del motor de la irrupción de Fernando Alonso en la F-1 ha provocado un alto respeto para el “spanish-driver” que es solicitado desde hace años por las primeras marcas concurrentes, así Marc Gené se coronó ganador absoluto en 2009 con Peugeot, mientras que Antonio García (excompañero de Alonso en Fórmula Nissan) lograba el triunfo de clase GT1 en 2008 y 2009, completándolo con la victoria en GTE en 2011, a bordo de sendos Aston Martin y Chevrolet Corvette, respectivamente. Ambos estarán en la parrilla de este año junto a la sensación de la especialidad, Lucas Ordóñez, segundo en su categoría en el año de su debut (2011) cuando fue reclutado por un campeonato de video juegos que premiaban con un volante en Le Mans… ¡alucinante!
Antes que ellos, treinta y un pilotos españoles se han batido en las veinticuatro horas más famosas de las carreras, desde los más reconocidos por el aficionado como Adrián Campos, Emilio de Villota, Juan Fernández, Andrés Vilariño y José María Juncadella (tío de Dani, la esperanza blanca de nuestras carreras), hasta los más exitosos y casi olvidados en nuestro palmarés del motor como Jesús Pareja, segundo absoluto y vencedor de clase en trece participaciones o Fermín Vélez, el malogrado as catalán, ganador de la serie IMSA (coches equivalentes a Le Mans) norteamericana y que ganó su categoría dos veces de las seis que participó, amén de ser el primer campeón mundial español en circuitos con sus títulos en 198 y 1989. También estuvieron con distinta fortuna en Le Mans, nuestras viejas glorias de la F-1, Paco Godia y Alfonso de Portago o esos aristócratas cercanos a la realeza cuales son Jorge de Bagration y Alfonso de Orleáns.
Todo listo
Desde el pasado martes, donde se da inicio al protocolo de la carrera con el pesaje oficial y firma de autógrafos de los pilotos participantes, pasando por los ensayos libres que tuvieron lugar ayer miércoles hasta las rondas cronometradas de hoy para configurar la parrilla, Le Mans es un total espectáculo dentro y fuera de la pista, con carreras suplementarias, exhibición de coches clásicos y un completo parque de atracciones interior al anillo de carreras que entretienen a los más de 250.000 espectadores que el sábado a las 16:00 horas como manda la tradición contemplarán la salida lanzada que, desde 1971, sustituye a la típica salida con los pilotos corriendo de un lado a otro de la pista para montarse a rápidamente en su coche y salir a toda máquina, lo que generó bastantes problemas de seguridad al no colocarse bien los arneses de seguridad. Cinco mil kilómetros más tarde, a eso de las 16:00 horas del domingo sabremos si Audi logra su 12ª victoria en las catorce últimas ediciones o cede ante el ímpetu de Toyota, gran derrotada en 2012, ante la ausencia de Peugeot y Porsche que este año no estarán en la salida pero prometen guerra para las próximas ediciones, como corresponde a su pedigrí.
Juanma Núñez
