Un servicio manifiestamente mejorable

Por la ruta natural de comunicación entre la submeseta Sur y Andalucía —que había estado casi abandonada desde finales del siglo XVIII—, el AVE, inició su recorrido un 21 de abril del mítico año 1992. Este servicio ferroviario fue el primero de otros muchos, cuyo recorrido inicial hacía el trayecto desde Madrid hasta Sevilla, con paradas en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba.

Pero la compañía ferroviaria pronto pudo comprobar que el servicio que había programado estaba descompensado y que era necesario racionalizarlo, para adaptarlo a lo requerido por cada tipo de viajeros, según su destino; y, para adecuarlo a los propios intereses de esta empresa pública.

Al principio, cuando los trenes paraban en todas las estaciones, a veces llegaban completos a la capital manchega, pero el resto del recorrido hasta Sevilla, lo hacían casi vacíos. Se pusieron servicios directos desde Atocha hasta el final del trayecto, lo que impedía su uso a un número considerable de viajeros con partida o llegada a las estaciones intermedias.

Todo ello obligó a que RENFE —seis meses después de su puesta en servicio—, revisara todo el plan de circulación previsto y diversificara sus servicios, entre otros, con la puesta en funcionamiento de los llamados trenes lanzadera que hacían el recorrido, exclusivamente, entre Puertollano, Ciudad Real y Madrid.

La alta velocidad ferroviaria tiene como aspectos positivos, la rapidez y la puntualidad, además de la comodidad que proporciona al viajero. La rapidez la posibilita la tecnología de los trenes utilizados y la infraestructura de la vía, que permiten circular a más de trescientos kilómetros por hora, con lo que se reduce, considerablemente, el tiempo de viaje.

La puntualidad parecía impuesta por los directivos de la operadora porque —aunque técnicamente fue posible—, la organización de esta empresa ferroviaria se sintió presionada para cumplirla, lo que dificultó su aplicación y, en cuanto las circunstancias se lo permitieron, volvieron a un sistema más laxo en el cumplimiento de los horarios. Durante años se apostó por ella como referente de calidad a través del llamado compromiso de puntualidad que, con el transcurso del tiempo, se desnaturalizó. Se pasó de los cinco minutos de retraso para la devolución del billete de hace tres décadas, a los treinta minutos actuales, cuando el viaje dura menos de una hora.

La comodidad la proporciona, además de la confortabilidad de los coches y las estaciones, el poder acceder ágilmente al tren sin largas esperas y que las paradas estén ubicadas en estaciones conectadas a un intercambiador modal donde poder enlazar con otros medios de transporte.

Pero el aspecto más negativo es que este medio es muy caro, tanto por la infraestructura requerida, como por el material rodante que utiliza, así como por el elevado coste de electricidad —cinco veces superior al del tren convencional—. La política de precios es muy rígida, seguramente porque RENFE, de facto, sigue operando como monopolio ferroviario. En España se ha retrasado la liberalización plena del servicio que —por normativa europea—, debió de implantarse en 2010 y que, doce años después, seguimos esperándola. Por último, esta empresa sigue sin ser sensible a las necesidades de los pasajeros en cuanto a horarios, frecuencias y número de servicios o a un sistema de abonos más flexible para los pasajeros frecuentes.

Una periodista me preguntó —como usuario que fui durante casi veinticinco años—, si creía que este servicio había contribuido al desarrollo de nuestras ciudades. Le dije que, para mí, la puesta en servicio del AVE en la provincia, ha sido una oportunidad perdida para su desarrollo social y económico. Y le expliqué mi razonamiento.

A las personas que se desplazan a Madrid diariamente por motivos laborales desde Ciudad Real o Puertollano, el coste anual de los abonos de transporte del servicio AVANT, les supone hoy, respectivamente, un 23% y un 30% de la renta media disponible. Eso cuando se alcanza esa renta y siempre que no se generen gastos en otros medios para llegar a las estaciones de partida o desde las estaciones de destino. En muchos casos, el coste total del transporte llega al 50% de su renta, sin incluir los derivados del desplazamiento como la manutención.

Así es difícil plantearse un futuro personal vinculado de por vida a un medio de transporte que, en los últimos veinticinco años, su coste real se ha incrementado en un 150%, mientras que los salarios medios lo han hecho poco más de un 50%. Y por citar solo un ejemplo del estancamiento de la demanda, decir que desde hace quince años, no solo no ha sido necesario incrementar el número de plazas y servicios, sino que se han reducido los que se ofertaban con anterioridad.

Las administraciones locales, provinciales y regionales, deben ser sensibles a las justas peticiones que los representantes de estos pasajeros demandan, para que el servicio alcance un buen nivel de calidad que facilite el desarrollo social y económico que todos deseamos.