«No más puentes de papel»: Nueve años de dramático accidente en Fuencaliente

El 1 de abril se cumple el noveno aniversario desde que se desplomó el puente situado en el punto kilométrico 93,300 de la carretera N-420, en el término municipal de Fuencaliente (Ciudad-Real), causando el fallecimiento de dos personas.

De las circunstancias en que se produjo el siniestro pudo saberse que, en torno a las 06:00 horas de esa madrugada, se recibió aviso de la central operativa del Subsector de Ciudad Real de la Guardia Civil sobre la ocurrencia del accidente hasta el que se desplazaron tres equipos de la Guardia Civil del Destacamento de Tráfico de Ciudad Real, Puertollano y Fuencaliente, una dotación de bomberos con base en Puertollano del Servicio de Emergencia 112 y personal de mantenimiento de la carretera, donde pudieron verificar la rotura y hundimiento de un tramo de la calzada en curva que discurría sobre un puente del río Yeguas, quedando la vía sin plataforma asfaltada a los largo de unos 20 metros, debido a que el compactado de tierra que sostenía el tubo de acero por el que discurrían sus aguas cedió, siendo arrastrado a 80 metros desde su posición.

Se comprobó que, a consecuencia del hundimiento de la calzada, un vehículo articulado que circulaba en sentido Tarragona había caído al cauce del río. Cuando el caudal disminuyó, sobre las 08:30 h., los equipos que intervenían advirtieron que sobresalía del río otro vehículo, en este caso, un turismo que circulaba en sentido Córdoba. Ambos conductores, que eran los únicos ocupantes de sus vehículos, no sobrevivieron al accidente ni pudieron hacer nada por evitarlo, como se pudo constatar durante las averiguaciones y, en particular, porque al conservar aún la vía las barreras guardarrailes laterales correctamente situadas se reforzaba la falsa percepción de continuidad de la carretera, resultando imposible durante la noche percatarse de la inexistencia de vía hasta llegar a ese punto exacto y, por tanto, sin dar ninguna posibilidad a los usuarios de la vía para reaccionar, quedando igualmente constatada la ausencia de marcas en la carretera de maniobras evasivas por parte de los vehículos siniestrados.

En las tareas de inspección se concluyó que el accidente hubiera sido inevitable para cualquier conductor que en ese momento circulara por esa carretera abierta al tráfico sin restricciones pocos días antes, el 22 de marzo de 2013, tras permanecer cerrada al dañarse el día 7 de marzo otras dos obras de drenaje sobre el río Yegua en los puntos kilométricos 94,225 y 94,375, a sólo un kilómetro de distancia, por lo que también resultó herida una conductora. El Ministerio de Fomento informó en un comunicado que la crecida del río por el temporal de lluvia habría afectado a un asentamiento del terraplén donde la carretera cruzaba sobre el río Pradillo/Yegua a la altura del kilómetro 94, por lo que la circulación en la N-420, a su paso por Fuencaliente, quedó cortada en ambos sentidos.  Los vecinos de la localidad trasladaron por escrito al Ministerio su malestar, recordando que la situación era previsible un año antes, cuando uno de los puentes ya estuvo a punto de caerse.

En menos de diez días desde que se restableció el tráfico, colapsó el puente en el kilómetro 93,300 que en esta ocasión costó la vida de dos personas, sin que la información reiterada nuevamente por el Ministerio para trasladar la culpa a una crecida extraordinaria del río por las intensas lluvias pueda responder objetivamente a la lista de irregularidades acumuladas desde el diseño de la obra y ejecución de este tramo de carretera que nunca ha estado libre de polémica.

Las obras de la carretera N-420, en el tramo entre el Valle de Alcudia y el límite de la provincia de Ciudad Real con Córdoba, se iniciaron en 1989 y la ejecución quedó paralizada en el verano de 1991 al entrar en suspensión de pagos la empresa contratista Sarrión S.A. que fue sustituida por la adjudicación a la empresa Austral. En octubre de 1992 se abrió la variante incluida en el plan de obras correspondiente a una parte del tramo desde el límite de Córdoba y Fuencaliente, aunque el tramo inaugurado carecía de la última capa de rodadura y estando pendiente de ejecución otros 7.060 metros, desde Guadalmez hasta pasado Fuencaliente, cuya finalización estaba prevista para septiembre de 1993.

En verano de 1994, las obras no habían terminado cuando el tramo de la variante de Fuencaliente, inaugurado en 1992, ya estaba cortado al tráfico por desprendimientos. Entre las navidades de 1995 y febrero de 1996 se produjo una abertura longitudinal del pavimento con desplazamiento hacía el río en el punto kilométrico 97,500 y riesgos de desprendimiento, lo que obligó a cortar nuevamente la variante de Fuencaliente. Por su parte, la constructora Austral, que había asumido la continuación de las obras desde el tramo del Valle de Alcudia, también entró en suspensión de pagos, mientras que cada nueva época de lluvia evidenciaba las deficiencias técnicas del proyecto, su inadecuado trazado, la mala calidad de los materiales empleados y, posteriormente, las insuficientes labores de conservación y mantenimiento toda vez que los defectos ya se habían puesto de manifiesto en anteriores ocasiones, en especial, el temporal de lluvias de diciembre de 2009 ya produjo daños en el puente del kilómetro 93,300 que fueron reparados durante el verano de 2010.

En el contexto generalizado de malestar social producido por los frecuentes cortes al tráfico y unas obras interminables plagadas de incidentes, una de las cuestiones controvertidas fue la elección del tipo de puente u obra de drenaje, común a las cuatro estructuras de tubería galvanizada que colapsaron en el año 2013 durante un mes, el 7 de marzo y el 1 de abril de 2013 en la N-420 sobre el río Yegua y, una semana después, de forma parcial otra en el tramo municipal de Puebla de Don Rodrigo de la N-430.    

En concreto, la estructura era una obra de drenaje compuesta de morfología tubular de acero corrugado, cuyo relleno lateral debería contribuir a la resistencia estructural, mientras que las embocaduras habrían de tener una capacidad de evacuación de agua adecuada a la previsión de caudal calculada en el proyecto, todo ello conforme a los parámetros de diseño de una obra pública que vienen impuestos legalmente, entre otras, por la Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera, en sus distintas versiones (Órdenes Ministeriales, de 28 de febrero de 1972, 12 de febrero de 1998 y 29 de septiembre de 2011).

En la revisión del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales (PG-3) para Obras de Carreteras y Puentes llevada a cabo por la O.C. 326/2000 ya se establecía que los tubos de acero corrugado y galvanizado: “No son recomendables cuando vayan a estar sometidas a corrientes de agua con velocidades superiores a tres metros por segundo (3 m/s) o que transporten acarreos. En estos casos su empleo exigirá la disposición de revestimientos resistentes a la abrasión en la sección mojada, tales como hormigón u otros materiales que aseguren la durabilidad del conducto”.

Para la reparación de las obras de drenaje dañadas en los puntos kilométricos 94,225 y 94,375 el 7 de marzo de 2013, y la del kilómetro 93,330 hundido el 1 de abril de 2013 se aprobó un Plan de Emergencia dotado con un presupuesto de 3,46 millones de euros que incluía la sustitución por marcos dobles prefabricados de hormigón, además de obras complementarias para la protección de taludes y la reconstrucción del firme y  terraplenes, al igual que en la reparación de daños de la obra de drenaje en la Puebla de Don Rodrigo en la que también se sustituyó el tubo galvanizado por una estructura de hormigón, más firme y estable

Así lo venían reivindicando en los municipios afectados las autoridades locales y los ciudadanos durante años de protesta bajo el lema “no más puentes de papel”.