Volkswagen: La gran cagada (1ª parte)

Diez frenéticos días después de que el pasado 22 de Septiembre Michael Horn (jefazo de Volkswagen-USA) pronunciara la frase por la que pasará a la historia, “We totally screwed up” (La hemos cagado totalmente), no tenemos por menos que darle la razón, ateniéndonos al “tsunami” financiero, industrial y social que está descargando contra una de las marcas más valoradas del planeta y, por ende, contra la industria automovilística en general y la alemana en particular. “Haben wir völlig aufgeschraubt”, es la traducción de la frasecita al idioma de Goethe.

Un pasado turbio… y tramposo
Como todo el mundo sabe, los inicios de la marca están ligados a los sueños megalómanos del III Reich, cuando Ferdinand Porsche, que llevaba años paseando un proyecto de automóvil barato y eficaz, que había sido rechazado por todos los fabricantes alemanes, se topa con el interés del mismísimo Führer que ve en el vehículo una oportunidad más para sus sueños colosales. En 1935 empiezan las pruebas del vehículo y en 1937 su producción dentro de la Daimler-Benz que sería efímera ya que el proyecto de Hitler era crear una ciudad entera para fabricar el automóvil que contara con conexión fluvial y central eléctrica. El 28 de Mayo de 1938, ante más de 70.000 personas, Hitler y Porsche pasearon en un Kdf-Wagen, descapotable, por las avenidas de la recién inaugurada Wolfsburgo. Kdf-Wagen (Kraft durch Freude: ‘fuerza a través de la alegría’) y la ciudad, Kdf-Stadt, así estaba todo diseñado en la mente del dictador, sin embargo, tanto en la fábrica como en la ciudad todos llamaban Volkswagen Käfer (Escarabajo) a aquel coche de 1.500cc refrigerado por aire y que en sus inicios no llevaba ventanilla trasera porque su lugar era ocupado por las rejillas refrigerantes del motor. El régimen nazi aprovechó enseguida el tirón popular del nuevo Kdf-Wagen serie 38 y lo puso a la venta con unas condiciones innovadoras para la época: se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar los plazos se perdía todo lo aportado, pese a todo 336.600 alemanes aceptaron estas duras condiciones, a muchos de ellos descontándoles directamente de sus salarios el importe de los cupones. Quince meses después de ponerse en marcha el sistema (75 marcos/per capita) las hordas de la “Guerra Relámpago” entran en Polonia, la fábrica de Volkswagen se dedica a la industria militar y los 336.600 ingenuos alemanes perdieron “cash & car”, que diría mi amigo Homer Simpson. ¿Estafó conscientemente el Reich de los Mil Años a sus desgraciados súbditos? Lean sobre los planes belicistas de Hitler y saquen sus conclusiones.
La vida es bella en la Europa del bienestar
Acabada la guerra, los británicos (bajo cuyo mandato estaba la fábrica) relanzan con su interés y libras la producción de Volkswagen (ahora Beetle) y a finales de 1945 ya salen una unidades berlina del mismo, lo que sorprende a propios y extraños por la rapidez y eficacia conseguidos. Los sesenta encumbran la imagen “love & peace” de la marca, con el ya citado Escarabajo, que se convierte en un icono juvenil y la no menos emblemática furgoneta Combi T1 y T2 que acaba siendo conocida como “furgoneta hippy”. A la sombra de las marcas más señeras de la Alemania Federal, Volkswagen vuelve a dar un golpe de efecto cuando saca a la venta el Golf (Rabbit en los USA) un coche compacto, atractivo y también cargado de poderosos iones juveniles, donde el carácter deportivo, pronto hace viejo al inmortal Escarabajo. Precisamente es el Golf el único modelo de la época que sigue fabricándose y su sexta generación ha sido víctima del obsceno chanchullo producido durante los últimos años. El “boom” de los motores diésel llegó de la mano de Volkswagen y su ya filial, Audi, en los años 90 del siglo pasado arrastrando consigo a toda la industria europea del automóvil, no sólo con sus innovadoras tecnologías, sino acuñando un término característico para estos motores tan sólidos como austeros en el gasto y (hasta ahora creíamos) poco contaminantes. Las siglas TDI, impresas en las carrocerías de los automóviles de cualquier marca, daban idea de una calidad, prestaciones y economía de tal magnitud que la empresa que lideró aquella tecnología y su grupo empresarial, subieron a las más altas cotas de reconocimiento mundial, así como a la tercera plaza de fabricante universal de autos. Con Audi y Skoda, entre otras marcas del grupo, Volkswagen cubrió los flancos de su propio mercado y una acertada política deportiva, ya en el siglo XXI, la pusieron en el liderazgo tecnológico de motores sostenibles con el dominio de Audi en Le Mans y Volkswagen en el Mundial de Rallies. ¿Se podía desear más?

El tío Sam jamás perdona
Uno se imagina al Imperio recibiendo en los sesenta a los grupos británicos y los Escarabajos y furgonetas Volkswagen invadiendo el “american way of life” a base de dimensiones lógicas, en lugar de coches que necesitan varios carriles para circular, y también se imagina a esos mismos magnates de la industria americana, teniendo que soportar lo indecible a manos de una tecnología como la diésel que se escapa al mismo concepto de entendimiento “yankee o dixie”. ¿Alguien pudo pensar que no les buscarían las cosquillas a sus invasores-competidores? Los EE.UU. son, entre otras cosas, la patria de las teorías de la conspiración y sus autores de best-sellers, guionistas cinematográficos y estrellas del rock, son avezados contadores de historias que tienen una gran conexión con la realidad de un mundo despiadado dentro del capitalismo más despiadado que hay en el planeta. El alpargatazo que el engaño de Volkswagen da a la tecnología diésel en Estados Unidos tendrá que evaluarse en el futuro, pero desde el segundo día de esta crisis ya es imposible comprar un Volkswagen Diésel en el país del Apollo-XIII.

(continuará)

Juanma Núñez
A41- Todo Motor