Maniobras previas

Cuando quedan menos de treinta días para que se levante el telón del Circo Mundial de la F-1 con la disputa del GP de Australia, las incógnitas que sobrevuelan por el deporte más caro y sofisticado del mundo amenazan con engullirlo, si antes no lo remedian los propios dueños del sistema… y de la pasta.

Ecclestone debe echarse a un lado
El hombre que creó la F-1 como deporte de masas dotado de un imponente imán para atraer las más diversas y abundantes inversiones, no sólo hizo ricos a los equipos y pilotos, sino que, exponencialmente, él mismo rompió las barreras del “billionaire”. Ahora que pintan bastos y que su octogenaria pequeña figura está más que acosada por aspirantes a la herencia, clientes no demasiado conformes y, sobre todo, los dueños de los coches que siguen siendo costosísimos de fabricar y poner en pista, ahora, digo, la caída de audiencias en TV y de aforos a los circuitos hacen replantearse el mismo modelo de competición. Coches demasiado fáciles de conducir, riesgos similares a la Play Station, circuitos clónicos basados en los karts, motores híbridos que ni suenan ni huelen… Ferrari y Mercedes, las dos mayores marcas presentes, junto con Red Bull y McLaren, potentes pero menos, claman por un cambio y que resulte estable porque, año sí y año también, las reglas, los puntos, las aerodinámicas cambian de tal manera que se hace difícil entender un deporte para quienes llevan más de cuarenta y cinco años siguiéndolo. De un calendario record compuesto por veintiuna carreras, pronto se descolgó el GP de Corea del Sur por falta de presupuesto (¡Corea!), y desde hace unas semanas ese mismo riesgo corre el “Großer Preis Von Deutschland”, carrera que lleva celebrándose desde antes del Campeonato de Conductores y de la 2ª Guerra Mundial. Las razones son económicas, pero la sombra de Ecclestone arropa los intereses de Hockenheim contra los de Nürburgring, circuitos aspirantes a escenificar la carrera. Si eso pasa en el país que manda en Europa y que tiene los dineros de la misma…

The Show Must Go On
Los inmensos intereses económicos obligan a que todo continúe, aunque sea a costa de ofrecer parrillas con dieciocho coches (seis menos que hace cuatro años) y eso contando con que uno de los equipos aporta otro filial, que si no habría menos coches que motos de 500 cc. en la década de los noventa. Cierto que esos ausentes, Marussia y Caterham, poco podían influir en la victoria (activamente) de una carrera, pero sus incidentes por la cola del pelotón, a menudo obligaban a salir al “safety-car”, poniendo del revés el desarrollo de la prueba y dando cierta incertidumbre a carreras que más bien parecían desfiles procesionales, pero sin saetas. Para 2015, circuitos como Silverstone o Montmeló anuncian rebajas en las entradas, mientras que la descongelación de la regla de los motores, augura un cierto regreso a los decibelios del pasado, que tanta fama dieron a la especialidad. Si a eso le unimos los recortes en información que recibirán los pilotos en carrera y la imposibilidad de configurar las características del coche para cada curva e imprevisto, queremos creer en un aumento de la incertidumbre propia de cualquier competición deportiva, añadiéndole a eso la emoción inherente a ver luchar entre ellos a conductores de la talla de Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen y Button, precisamente los cinco campeones del mundo, dueños de los títulos de los últimos once años y, para mayor abundamiento, habrá dobles parejas de campeones en Ferrari y McLaren sin olvidar que el campeón en título tiene sentado en el “box” de al lado a su contrincante de 2014, el subcampeón Nico Rosberg, quizá el piloto mejor situado para ser el trigésimo tercer Campeón del Mundo de Fórmula Uno.

Zidanes y Pavones
Aquella segregación de clases que acuñó Florentino Pérez en su primera etapa al frente del Real Madrid CF, podría aplicarse al actual campeonato, donde sonados debuts de pilotos que casi no han hecho la Primera Comunión, captan la atención de los medios, y no sólo en España, donde la irrupción de Carlos Sainz (el Júnior se lo vamos a ir quitando) presagia buenas vibraciones, sino que un “chaval” sin carnet de conducir coches de calle, Max Verstappen, se va a montar con todo el derecho en un F-1 y lo hará junto con la esperanza de relevo española, el hijo de bi-campeón mundial de rallies. Toro Rosso, brazo ejecutor del Programa de Jóvenes Talentos de Red Bull, experto en el viejo juego de las sillas vacías, enfrenta a Max y Carlos con la promesa, no siempre cumplida, de que uno de ellos acceda al Trono Infiniti (un volante en Red Bull Racing) donde ya están los dos “Danieles”, Ricciardo y Kvyat, ambos supervivientes de las escabechinas del Dr. Marko, aquellas que fulminaron las carreras profesionales de Alguersuari, Buemi y, más recientemente Vergne. Felipe Nasr, probador en 2014 con Williams, debutará en un renacido equipo Sauber que recibe los motores Ferrari, ahora con mayor caballaje y, lo que es más importante, una inyección multimillonaria de Petrobras para que el 2º Felipe brasileño (Massa sería el 1º) demuestre su valía entre los jóvenes cachorros de una competición que cuenta con grandes dosis de enfrentamientos pendientes, como lo que deben certificarse en la “clase media” (Florentino, dixit), donde el dinero a espuertas de Méjico y Venezuela , no sólo sostienen a Pérez, Gutiérrez (promocionado a probador de Ferrari por la multinacional Claro) y Maldonado, sino que prometen volver a realizar el GP de Méjico en el mítico circuito Hermanos Rodríguez (exMagdalena Mixhuca). El frente sudamericano se las verá con Valtteri Bottas, cada vez más solicitado por equipos influyentes, Nico Hülkenberg (camino se convertirse en eterna promesa) y Romain Grosjean, piloto venido a menos tras la desastrosa temporada 2014 en Lotus-Renault, pero que ansía ocupar el puesto que cree que le pertenece a bordo del nuevo, y más convencional, Lotus-Mercedes.

Morbo y curiosidad.
De ambas cosas andará sobrado el Campeonato que empieza el 15 de Marzo en Melbourne. Para empezar la renovación total de Ferrari que intenta reinventarse con Sebastian Vettel como abanderado, aplaudido por los corifeos anti-Alonso que ponían en el asturiano toda la carga penal de que su caballito a dos patas no rulara. Para morbo, y visto como se hacen cariñitos ahora, tras siete años de distancia, le reconciliación de lo que todos conocen como el matrimonio de conveniencia más caro de la F-1: Dennis & Alonso, un tándem que echó chispas en el pasado y que, alimentado con la negativa de Mercedes a optar por el asturiano en detrimento de Hamilton, se perfila como gran incógnita ante el futuro pero, como ellos dicen que la experiencia es un grado, habrá que pensar que se portarán como profesionales adultos, ahora que Honda velará por que todo se desarrolle de acuerdo a los códigos de eficacia del país del Sol Naciente. Curiosidad por ver si “chez” Mercedes manejará a sus dos pilotos como el año pasado o, por el contrario, sufrirá pronto y traumáticamente la crisis de “los dos gallos en el mismo corral”. Y curiosidades en el hecho de que, por primera vez desde 1955, cuando Fangio encaró la temporada de su tercer título, en campeón del mundo no portará sobre el capó de su coche el merecido número uno. Cierto que las temporadas 1993 y 1994 tampoco tuvieron nº 1, pero en aquellos casos fue porque Mansell y Prost habían salido de la escena y su lugar lo cogió el Williams número cero que lucieron Damon Hill y David Coulthard (tras la muerte de Senna) en aquellos tiempos. Hamilton ha renunciado a llevar el número de campeón y su Mercedes llevará su habitual y supersticioso 44, lo que ya de paso hará que la parrilla 2015 tenga más números capicúas que en toda la historia de la competición, a saber: Hamiton (44), Pérez (11), Button (22), Verstappen (33), Sainz (55) y Bottas (77), total un tercio de la parrilla. Para más INRI, esta será la 66ª edición del Campeonato que podría coronar al 33º Campeón. Deberíamos encargar ya nuestros números de Lotería.

Juanma Núñez
A41- Todo Motor