Todos los deportes tienen sus frases hechas, sus topicazos que, a veces resultan útiles traspasados de una a otra especialidad: “la carrera no se decide hasta la bandera a cuadros”, o como dice el español “hasta el rabo tó es toro”. Cuando se quiere respetar al rival y quitarse la condición de favorito que, por lo que dicen, presiona mucho, se suele decir que “no hay rival pequeño” o “en esta nueva F-1 todos partimos de cero”, frase que queda muy propia para cubrirse las espaldas pero que se desvela más falsa que el chicote las treinta monedas, porque el presupuesto de Ferrari y Mercedes en nada se parecen a los de Caterham o Marussia, por lo tanto, por mucho que en Australia la fiabilidad sea una incógnita, serán mucho más endebles los coches de escuderías más pobres.
Los verdaderos test son el primer Gran Premio
Tópico habitual cuando se inician los campeonatos y queremos quitar importancia a los defectos vistos en los test de pretemporada. “No sabemos dónde nos encontraremos”, otra frasecita exculpatoria y que pone la venda en el ojo antes de recibir la pedrada. Palabras y palabras que intentan evitar dar pistas al contrario en esas doce jornadas que comparten entre Jerez y Bahrein y que este año con la irrupción de la nueva fórmula híbrida han dado que hablar más de la cuenta y, consecuentemente, desatado un sinfín de especulaciones que, ni siquiera los tiempos registrados en cada pista, han podido aclarar, aunque, por otra parte, lo bonito del deporte, y de este deporte concreto, está en al azar que supone el que una “bestia” de 580m CV acabe más quemada que los palos de un churrero con el cabreo consiguiente del piloto que conduce el aeroplano con ruedas.
Mercedes uber alles
El fracaso patente de la Unidades de Energía (UE) de Renault ha sido el caballo de batalla de la pretemporada causando el pánico en Red Bull que no ha podido ni por asomo desarrollar el programa previsto al surgirle diversos problemas (hay quien dice que estructurales) que hicieron que Newey volviera a la mesa de dibujo para resideñar el encastre entre la UE y el resto del chasis, incluida la caja de cambios. Desde Lotus (los que menos vueltas han dado en esta docena de sesiones) el problema también se achaca a la planta motriz pero, además, se encuentra una especie de “vacío de poder” tras la escapada de Eric Boullier a McLaren para suplir al defenestrado Martin Whitmarsh, vacío que no acaba de resolverse, con el consiguiente desastre en las pruebas que han causado ya el malestar público de Romaní Grosjean, unos de los hombres más en forma al acabar el curso pasado y que ahora ve todo su capital diluido con “bitcoins”. Ferrari ha hecho bien los deberes (toma ya frase tópica) pero “queda mucho por hacer” (otra más) y en la escudería italiana existe como una calma chicha sabedores de que el vecino está ahora muy por detrás de ellos y que su presupuesto y recursos humanos deberán acortar distancias sobre los “nuevos ricos” de esta F-1 sin estrenar: los equipo motorizados por Mercedes. Desde la casa matriz, hasta Williams, pasando por McLaren y Force India, los chasis animados por la UE alemana se han mostrado, no solo muy fiables, sino, además, extremadamente rápidos. Si hiciéramos cuentas de las tres posiciones de podio en las doce jornadas de preparación (36 puestos), veinticinco de estos mejores registros serían para bólidos de Mercedes, diez para la Scuderia Ferrari (Sauber y Marussia casi no se han dejado ver) y sólo uno para Renault (Red Bull, y encima con Ricciardo). Si ese símil se hiciera sólo con los mejores tiempos de cada día, el resultado sería todavía más insultante ya que Ferrari (Räikkönen) consiguió marcar el mejor registro el primer día en Jerez y luego el resto han sido para Mercedes, repartiéndoselo casi equitativamente: tres respectivamente para McLaren, Force India y Mercedes y dos para Williams.
Vueltas y vueltas
La mejor forma conocida de evolucionar un coche es hacerle girar vueltas y vueltas sobre un circuito, cargado de sensores de telemetría y probando hasta la extenuación piezas, configuraciones y demás universo mecánico y electrónico, y aquí es donde los coches de la estrella de tres puntas han batido de sobra a la concurrencia: 3.484 vueltas (17.994 kms.) contra 1.968 vueltas (10.212) acumuladas por los equipos que llevan a su espalda motor Ferrari y, de entre ellos, la Scuderia es la única alternativa viable en fiabilidad, aunque no en velocidad pura. Alonso y Räikkönen han completado un programa con pequeñas averías y un accidente en el caso del finlandés, más por probar ciertos límites del monoplaza que porque éste resultara poco eficaz; en realidad el F14T todo lo que tiene de feo, lo tiene (hasta ahora) de buen coche con la capacidad para desarrollo suficientemente a los gustos del exigente piloto español que, de momento, no ha cargado con sus habituales avisos para navegantes. 
Es Alonso el que se ha pegado una buena pechada de vueltas (530, 2.698 kms.) solo superado por Rosberg (554, 2.823 kms.) y por delante de Kevin Magnussen que con su McLaren se ha significado como el debutante más capaz por delante de Ericsson y Kvyat, ambos lastrados por los problemas de Renault. El campeón en título sólo ha podido dar 162 vueltas, completando unos exiguos 868 kms., que en siete días que ha estado presente en los test hacen una media de 120 kms diarios, lo que se antoja deprimente para la escudería más potente de los últimos cinco años y el campeón de los últimos cuatro. Surgen ahora en la casa energética las primeras discrepancias y reproches, sobre todo al fabricante de la UE y se rumorea “sotto voce” que Marko y su gente estarían negociando con Honda para el inminente desembarco nipón en 2015. Renault intentó a la desesperada prorrogar el sellado de motores, pidiendo unos días más para resolver pequeñas cuestiones y el honorable Nikki Lauda, en nombre de Mercedes, se negó en rotundo: al enemigo ni agua (ésta también podría ser una frase hecha).
¿El retorno de Williams?
Oscurecido por la falta de resultados de los últimos años y la escasez financiera, los que hubieran dado por muerto al equipo de Frank Williams no saben de la madera que está hecho el mítico director y, a lo que se ve, su hija Claire que ahora ejecuta las directrices de los inversores, a lo que se ve, de forma maestra. El acuerdo de motorización con Mercedes les ha dado alas y el regreso de un patrocinador legendario en las carreras (Martini) para inyectar liquidez, ha puesto en órbita al equipo campeón de 1997 (Jacques Villeneuve) que no ha hecho sino decaer desde entonces. La incorporación de Felipe Massa (y tras él la petrolera brasileña Petrobrás) ha atraído a la escudería a Rob Smedley (ingeniero de pista del brasileño en Ferrari) y dotado de un plus de experiencia que se ha notado a lo largo de toda la pretemporada tanto con Bottas como con un renacido Massa que, ahora sin pudor, se postula como aspirante a todo. Williams ha manejado la mercadotecnia de estas últimas tres semanas con tanta habilidad que no ha habido día que no se hablara de ellos: Bottas y Massa marcando buenos tiempos; Suzie Wolf siendo nombrada tercer piloto, para luego decir días más tarde que priorizaba la vida familiar, eufemismo bajo el que se ocultaba la llegada de un tercer piloto, masculino y brasileño, Felipe Nasr, más al gusto de la petrolera que ahora, junto al vermut; es la dueña del cotarro. Frank Williams, desde su sempiterna silla de ruedas, se frota las manos y mesa sus escasos cabellos: la cresta de la ola parece regresar con buena pinta.
Juanma Núñez
A41- Todo Motor
