Clásicos Contemporáneos: el R-5

Sin el mito y duración del Golf o el Escarabajo, sin al halo nostálgico del 600 o el aire “hippie” del 2CV o el Dyane, el Renault R-5 (y su hermano el “Súpercinco”) ha pervivido durante un par de generaciones y 5,5 millones de unidades fabricadas, hasta ser considerado uno de nuestros más simpáticos recuerdos.

Cuándo
A principios de los setenta y con la moda exitosa de vehículos como el Mini-Cooper (que para el momento ya había dejado buen escaparate en los rallies), el fabricante francés Renault encarga a su diseñador habitual, Michel Boué la realización de un coche de parecidas características. Cuenta la leyenda que Boué, tras contemplar una fotografía del R-4 (ya sabéis, el famoso “cuatrolatas”), trazó unas certeras líneas, cargándose la parte de atrás del R-4 y redistribuyendo las masas y, en sólo dos días, estaba listo el nuevo modelo. Era 1972, la primera gran crisis petrolífera estaba por llegar el año siguiente y los efectos benefactores de un vehículo pequeño se harían notar enseguida.

Cómo
La redistribución mecánica sobre su antecesor el R-4 no fue la única solución original del “Cinq” sino que, en línea con esa misma eficacia mecánica, la palanca de cambios que, en un primer momento (y sólo en Francia), estaba en el salpicadero, bajó al suelo del vehículo gracias a una original manera de llevarla por debajo del motor, en la parte delantera, hasta la misma caja de cambios. Esta solución que ya se empleó en los vehículos que llegaban o se fabricaban en España fue adoptada por otros fabricantes con adaptaciones ocasionales (la de los Mini del fabricante español Authi era muy curiosa). Otra de las innovaciones, en este caso más evidente, fueron los paragolpes realizados en plástico, lejos de aquellos habituales de metal cromado, pesados y poco absorbentes de los impactos. El uso de plástico en los paragolpes supuso una pequeña revolución que fue asimilada por el resto del mercado en muy poco tiempo. Inicialmente, el R-5 español fabricado en Valladolid estaba dotado de un motor de 950 cc. basado en la versión TL francesa que fue sustituido por un 1.000 cc. en 1975 y posteriormente un 1.100, antes de llegar al mítico y soberbio TS (Tourisme Sport) de casi 1.300 cc. y un carburador doble cuerpo Webber que hacía de él un pequeño deportivo de lujo y de sus poseedores unos afortunados que eran la envidia de amigos y conocidos. Me consta.

Supercinco
Doce años después del lanzamiento original, el R-5 se transmuta en “súper”, tras un profundo cambio que hizo de él casi un modelo nuevo en lugar de un puro “restyling”. Mejora en motorizaciones, mayores dimensiones y menor altura fueron los ejes sobre los que el diseñador Marcello Gandini moldeó el llamado Proyecto 140 (nombre clave que, desde 1978 impulsaba el nuevo modelo) dándole un atractivo sello personal que ya había dejado en sus realizaciones italianas para Alfa Romeo, De Tomaso, Lamborghini o Lancia (el legendario Stratos era obra suya). El Supercinco, como había ocurrido antes con su hermano mayor, dispuso enseguida de versiones deportivas para satisfacer las necesidades de los pilotos franceses sobre todo y de los españoles en segundo lugar. A los R-5 Alpine de mediados de los setenta, siguieron los R-5 Turbo y Maxi-Turbo ya con mecánicas de Supercinco y estrambóticas tomas de aire traseras que les granjearon el sobrenombre de “culo gordo”, pero que hicieron las delicias de, por ejemplo, Carlos Sainz y Gustavo Trilles (campeones en diversas categorías) o los franceses Ragnotti y Oreille que triunfaron en sus segmentos en el Mundial de Rallies. También, en la historia doméstica el Supercinco TS, y no digamos el Turbo, eran la envidia del barrio.

Cohabitación
Presentado en el Palacio del Elíseo el 14 de Septiembre de 1984 ante el mismísimo presidente de la República, Monsieur Miterrand, que pasó a probarlo a continuación, el Supercinco (técnicamente R-5 II) cohabitó durante unos años con su hermano mayor, Cinco a secas, y a pesar de sus éxitos en ventas, contempló como “jovencito” de mitad de los ochenta, el Peugeot 205, se le subía a las barbas tanto en el favor del público consumidor como en los vaivenes de las competición. La “grandeur” de la France estaba a salvo con el liderato de sus dos coches más representativos en los convulsos ochenta. Luego llegarían los alemanes y todo se iría al carajo. C’est la vie.

Juanma Núñez
A41- Todo Motor