El deseado idilio entre los EEUU y la F-1 no acaba de cuajar a pesar del empeño que ponen algunos, sobre todo “el tío Bernie”; el mercado americano, ese por el que matan todas las grandes corporaciones, ese que hasta obliga al heredero de nuestro Reino a pasearse buscando socios, ese súper-mercado tendrá que seguir siendo difícil para la F-1 sobre todo si en el pretendido “showtime” (y no sólo televisivo) les sale una carrera tan aburrida como la del domingo… un soberano tostón.
El Campeonato de Conductores incluyó a las 500 millas de Indianápolis de 1950 a 1960 con la idea de atraerse el mercado yanqui y elaborar un campeonato de coches global y, claro, sin los USA no hay nada global. La idea no prosperó: ninguno de los habituales en las 500 millas corrió en los GGPP europeos y solo la irrupción de un ilusionado Ascari en 1952 dio lustre a aquella bastarda unión. No obstante, la Indy 500 sigue contando en las estadísticas de la F-1 como un gran premio más, razón por la que no parece correcto llevar el record de victorias consecutivas hasta las supuestas nueve de Ascari entre 1952 y 1953, ya que no disputó las 500 millas de este último año, pero, bueno, no vamos de eso. En 1959 se abre el auténtico GP de Estados Unidos sobre el viejo aeródromo de Sebring (Florida) y se da inicio a la más longeva entre F-1 y EEUU: 22 ediciones del Gran Premio, con la fidelidad al circuito de Watkins Glen (Nueva York) tras una incursión califoniana (Riverside). Para cuando llega el final del mítico Glen en 1980, los magnates del “Circo” ya se han sacado de la manga un segundo Gran Premio en tierras del tío Sam: GP USA West Coast, en Long Beach a 30 kms. al sur de Los Ángeles que desde 1976 a 1983 crea el espejismo de una consolidación de la F-1 en Norteamérica, donde las carreras en circuito pequeños, tipo óvalo, con coches no tan sofisticados pero sí más rápidos y ruidosos que los europeos, son la auténtica pasión de la peña. 
Cuando cae Long Beach ya vuelve a estar listo el GP USA habitual, que toma un carácter itinerante entre Detroit (Michigan), Dallas (Texas), Las Vegas (Nevada) y Phoenix (Arizona) que hace que en los convulsos 80 nadie sepa muy bien cual es el auténtico Gran Premio de los Estados Unidos y cual un invento de Ecclestone para que las audiencias yanquis le sean fieles: carreras urbanas, justo cuando la seguridad aconsejaba lo contrario; pruebas en el macro aparcamiento del Caesar’s Palace de Las Vegas, la fórmula uno al capricho del Imperio y ni por esas. Desde 1992 la F-1 deja Estados Unidos y, como si fuera una rendición a las exigencias yanquis, el mismísimo campeón (Mansell) de ese año emigra a las carreras americanas donde gana el título de 1993. El regreso en 2000 augura otra vez el viejo romance de los 50 con la reestructuración de Indianápolis para que corran los modernos F-1 (luego también irían las motos), pero el fiasco con los neumáticos en 2005 (una de las carreras más bochornosas de la F-1) y la triste visión de las gradas del “brickyard” vacías hizo desistir en 2007 del enésimo intento de matrimonio. Ahora, en la segunda década del tercer milenio, en el estado de la estrella solitaria, con un circuito de nombre tan rimbombante como “de las Américas”, llega otra intentona y cuando más falta hace contemplar duelo, emoción, alternativas en el liderato y (como quiere cierto sector obtuso del público americano) accidentes espectaculares para revisar luego en “vídeos de impacto”, resulta que la carrera sale un tostón.
La Fórmula Uno, buscando denodadamente espectáculo nos ha hecho tragar a los puristas con varias mini-carreras en una a base de los reportajes de gasolina, de los cambios de neumáticos de la inclusión del “safety-car” en cuanto una hoja de roble cae sobre la impoluta pista del gran premio. Nos han evitado las carreras bajo lluvia, nos han homologado horarios cercanos a la hispánica hora “de las cañitas”, han creado neumáticos que se rompieran para “dar más espectáculo” y cuando llegan a los USA resulta que el neumático tiene que ser indestructible no vaya a ser que Pirelli deje de vender en un mercado tan exigente que, además hace ocho años ya le echó las babas a Michelín por cuestiones con cierta semejanza: en definitiva tanto adaptarse al “american way of race” para que luego las gradas del circuito de Austin se llenen de mejicanos jaleando al “Checo” Pérez y a Esteban Gutierrez y la “tele” local no deje de enfocar los duelos de éste con Button para la emocionante 12ª plaza, justo cuando el “malquerido” Hülkenberg estaba poniendo contra las cuerdas a brillante subcampeón (por tercera vez y todas en era Vettel) de 2013 que volvió a demostrar cuánto más está él por encima de su rojo bólido.
Tres apuntes de los presentes en Texas. “Ellos tienen sus Nascar y su Indycar… a ver si cuaja New Jersey”, decía con un marcado acento angelino nuestro Antonio Banderas casi compadeciéndose de que un despliegue como el que estaba contemplando tuviera tan poca repercusión en una nación que es en realidad un continente. “Una magnífica carrera”, o algo así dijo Mario Andretti (campeón 1978) en la entrevista final del podio (otro invento para que la gente no haga “zapping” en la tele, ni huya de las tribunas) queriendo “dar marchita” a un ambiente de los más “light”: Vettel con su octava victoria en el bolsillo, Grosjean con su quinta carrera consecutiva entre los mejores, Webber hartito de soportar tanto éxito ajeno y todos deseando de terminar para irnos a cenar. Sólo Vettel, el protagonista de toda la película (saga a tenor de los diversos episodios) manifestó que “tal vez un día la gente mire para atrás y hable de lo que hemos hecho como equipo” en un intento más de poner en valor unos logros que, por comunes, nos parecen fáciles y que, además, no son puestos en su auténtico lugar por la falta de tirón mediático que tienen sus protagonistas (Marko, Horner y el mismo Vettel). Ya sólo queda Brasil y la esperanza del cambio para 2014, aunque más de uno nos tememos que todo acabe como en “El Gatopardo” de Lampedusa.
Juanma Núñez
