Cuando el hierro trazó su camino

Estanislao Z. Navas.- En el artículo anterior hacíamos referencia a los medios de transporte que aún requerían de tracción animal para ayudar al hombre al traslado en grandes distancias, aunque su recorrido era azaroso y a veces demasiado incómodo por los vaivenes que dichos medios provocaban al ser trasladados por animales. Su velocidad estaba en función de la condición física de los mismos, lo que suponía una limitación que se suplía con su sustitución en las ya mencionadas postas. Sin embargo, el siglo XIX supondría un paso de gigante en este terreno, pues el transporte ya no sería soportado por la tracción animal sino por máquinas, de tren o automóviles, llegándose hoy día incluso a la reciente “alta velocidad”. Centrándonos en este medio, el ferrocarril, el tren o AVE, acepciones que indican la evolución del mismo, podremos también observar cómo éste ha incidido en el paisaje urbano de nuestra ciudad y alrededores.

Don José de Hosta ya mencionaba en su “Crónica…” (1865) el entramado de caminos de hierro que se atisbaban en la provincia de Ciudad Real, diferenciándose tanto “la vía férrea que desde Madrid se dirige al Mediodía” como “al Poniente de España”, teniendo la primera de ellas como dirección el Levante, y observándose en la segunda los ramales que se dirigían a Andalucía (Córdoba) y a Badajoz, aunque como señala el citado autor respecto a esta última “es de advertir que esta línea no se ha concluido aún, pues sólo está en explotación hasta Puerto-Llano”, dando lugar pues a que ya en esta época “la provincia de Ciudad-Real se ve cruzada por tres vías férreas…”, y todo ello pues viene a indicar que los caminos de hierro habían comenzado a trazarse años antes a dicha fecha, propiciando que la ciudad se comunicara con su provincia y sobre todo con la capital del Estado.

Así pues, a la hora de mostrar la relación existente entre el ferrocarril y Ciudad Real habría que diferenciar varias etapas en su evolución desde los orígenes a mediados del siglo XIX hasta escasamente dos décadas en el arribase a nuestra ciudad la “alta velocidad”.

Aunque la llegada de ferrocarril a la ciudad no provocase un auge social y económico esperado (tal y como señala don Félix Pillet: “La explicación a esta crisis de las dos compañías fusionadas la podemos encontrar en un Acta Municipal de noviembre de 1879, donde se dice que con las poblaciones que se comunica Ciudad Real a través del ferrocarril, no se mantiene tráfico alguno, como no lo tiene con ninguna población, ya que “está reducida a la Agricultura, que es lo único en que consiste su decaída riqueza… las exportaciones de frutos sobrantes se hacen por reducido número de personas… y la cantidad de frutos es conducida en un solo viaje por ferrocarril… la feria de esta Capital, carece de importancia porque a ella no concurre ganado de ninguna clase…”. Esta afirmación nos aclara la mala situación económica en que se encuentra nuestra Capital.”), cabe señalar que su advenimiento sí provocó cambios en la fisonomía urbana tal como señala el citado autor en relación a: los Terreros, el derribo de las murallas y la creación del Parque de Gasset –y de forma más reciente la llegada del “tren de alta velocidad”-. Sin embargo, con anterioridad habría que mostrar cómo este nuevo medio de transporte se estableció en Ciudad Real.

El contexto en el que se desarrolla la primera de las fases obedece a las limitaciones que tenía la ciudad en sí en cuanto a las infraestructuras que la comunicaban con el resto de la provincia y el Estado, amén de las más relacionadas con la higiene y salubridad internas.

Las concesiones varias de ferrocarriles que se otorgan a mediados del siglo XIX –concretamente en los años 1845 y 1846-, afectan de forma directa a nuestra ciudad en relación con la Real Orden de 1844 mediante una de ellas, la de Madrid a Ciudad Real y Almadén, de 5 de enero de 1846 que no sería realizada. Sin embargo, allá por el año 1851 el Gobernador Civil comunicará a Ayuntamiento mediante un oficio un informe enviado por la Junta del Ferrocarril andaluz, remitida desde Cádiz, en la que se plantea el posible paso en el trayecto de Madrid a Andalucía por la población de Ciudad Real. Esta comunicación se vería acompañada de otra posterior en la que el Gobernador mostraría las grandes ventajas y repercusiones que ocasionaría a la provincia la llegada del máximo índice de progreso, como era el ferrocarril en estos momentos.

Por un proyecto de ley de 1856 se acordaría que el ferrocarril tomase la dirección hacia Portugal teniendo como lugar de paso Ciudad Real. La conocida como M.Z.A (Compañía de Ferrocarriles Madrid – Zaragoza – Alicante) resultaría la concesionaria de dicha línea en 1859 y, al año siguiente, el Gobernador Civil remitirá carta del concesionario al Ayuntamiento en la que se acordaba el comienzo de las obras en la capital, y el cierre del tráfico en la Ronda de Ciruela, donde se construirían la estación y viales. En 1861 se constituirá la “Compañía de Badajoz – Ciudad Real”, abriéndose su primer tramo – Ciudad Real – Puertollano – en 1864.

La Reina Isabel II llegaría a nuestra Ciudad, alojándose en el antiguo Convento de la Merced, el 10 de diciembre estando acompañada por el Presidente del Gobierno y por Narváez; el día 11 partiría para Badajoz y al siguiente hacia Lisboa. Así, en diciembre de 1866 el trayecto de la línea de Madrid a Lisboa se podía realizar y Ciudad Real era uno de sus lugares de paso.

Sería desde este momento en el que la provincia de Ciudad Real quedaría comunicada aunque manera desigual, pues se centraba en los principales municipios, siendo el nudo ferroviario Alcázar de San Juan que comunicaría la provincia de Ciudad Real con Toledo – Madrid y Albacete – Alicante. Así se observa que desde este punto salen varias líneas férreas: una con destino a Albacete que pasa por Campo de Criptana y Socuéllamos; y la otra que, pasando por Argamasilla de Alba, en Manzanares muestra dos ramales, el que parte hacia Andalucía y el que se dirije hacia Badajoz.

Tras el establecimiento de este nudo ferroviario y la comunicación estrecha que muestra Ciudad Real con su entorno próximo, el siguiente paso sería un enlace más directo con la capital del Estado, que convertirá a esta ciudad en la sede que acoge la capitalidad y administración de la provincia.

A pesar de la rivalidad enconada de la Compañía de Ciudad Real a Badajoz y la Compañía de Alicante que pertenecía a la M.Z.A., esta concesión de manera viable se daría – tal como se indicó en un párrafo anterior – se daría a partir de 1879, pues a comienzos del citado año la línea de Ciudad Real a Madrid estaría terminada casi en su totalidad, siendo el punto de llegada la estación de Delicias, pero como la concesión en 1877 fue otorgada a la Compañía de Ciudad Real a Badajoz, las dos Compañías no obtuvieron nada más que escasos beneficios, con lo que tuvo que integrarse en la gran compañía M.Z.A., la cual utilizaría ahora para llegar de Badajoz y Ciudad Real la estación de Atocha en sustitución de la de Delicias, ya reservada desde 1880 para los trenes a Cáceres y Portugal.

Aunque el trazado ferroviario era el paradigma del progreso de la época y Ciudad Real fue partícipe del mismo desde el principio de los nuevos trazados, cuando llega la década de los setenta nos encontramos ante una ciudad con una débil economía que no da muestras de dicho progreso.

Los llamados “caminos de hierro” por don José de Hosta tendrían su reflejo en la morfología urbana de Ciudad Real, afectando no sólo a la zona conocida como los Terreros, sino también propiciando el derribo de las murallas, surgiendo el pulmón vegetal conocido como Parque de Gasset y el “progreso” se coronaría a finales del siglo XX con la llegada de la “alta velocidad”.

Así, respecto al primer aspecto, los Terreros constituían las lagunas que se hallaban más allá de la muralla entre las Puertas de Calatrava y de la Mata, un auténtico foco de infección y epidemia debido a su desecación por la carestía pluviométrica. Esta podredumbre constituía un serio peligro epidemiológico para la población cercana situada en el barrio obrero de Santiago, lo que planteaba ya desde mediados del siglo XVIII para el Ayuntamiento la obligación de terraplenar dicha zona, aunque el problema financiero de dicha empresa no se solucionaría hasta la entrada en escena de las empresas ferroviarias. Así, a pesar de que la propiedad de los Terreros pertenecía a Don Julían Serrano, que las ayudas percibidas por el Arzobispo de Toledo o el Consejo de Castilla, fueran escasas, las gestiones llevadas a cabo por el Gobernador Civil de Ciudad Real y el Alcalde Corregidor de la capital D. Agustín Salido, pusieron en marcha la toma de contacto con un representante de la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz con el objeto de que con una de sus locomotoras y a través de una vía férrea provisional que nacía del paso a nivel de Miguelturra y pasaba por el cerrillo del Calvario, desmontase y transportase su tierra al lugar de “los Terreros”, petición que fue aceptada por el Consejo de Administración de la Compañía. A comienzos de 1868 se acordarían los pormenores de la desecación de “los Terreros”, arrojándose la primera tierra por el Sr. Gobernador el 26 de enero al grito de “Viva la Reina”. Como ya es conocido, la locomotora que llevó a cabo tal empresa tenía el nombre de “Miguel de Cervantes” –que fuera inmortalizado en el cuadro de -, y esta operación de desecación se realizó entre enero y julio de 1868, por lo que “desaparecía así un importante foco de infecciones y malos olores para la capital manchega”, tal como nos señala don Juan Pedro Esteve García.

En segundo lugar, la fisonomía de la ciudad mostraría un cambio muy importante a raíz del derribo del recinto amurallado, pues a pesar de su reparación allá por 1835, a mediados del siglo XIX aún conservaba un estado ruinoso, con lo que la llegada del ferrocarril sirvió de acicate para acelerar su derribo. No obstante, antes se reparará esta muralla y se abrirá una nueva Puerta, la de Ciruela, allá por 1853, por lo que aún se cobraría el fielato de entrada y salida (actualmente sustituidos por otros mecanismos con los que el Estado controla la fiscalidad y la sanidad de los alimentos, fielato hacía referencia a las casetas de cobro de los arbitriios y tasas municipales sobre el tráfico de mercancías, aunque su nombre oficial era el de estación sanitaria –recaudaban y ejercían simultáneamente un control sanitario-, término cuyo origen está en el fiel o balanza que se usaba para el peaje, y que aparece regulado en el apartado referente a la contribución de consumos tal como señala don Marcelo Martínez de Alcubilla en su “Diccionario de la Administración Española”, en los artículos 37, 41, 42 y 45).

Así pues, el sentido no sólo económico sino también defensivo de las murallas requirió la autorización militar en 1860 para el comienzo de dicho derribo, concesión que se dio en 1862 en lo concerniente a los trozos de muralla comprendidos entre la Puerta de Granada y de Alarcos, esto es, la zona próxima al ferrocarril.

Esta realidad del derribo de cualquier recinto amurallado no era intrínseco de nuestra ciudad sino algo común en muchas ciudades pues obedecía a varias causas, o bien una presión demográfica agobiante o bien el propio estado ruinoso de las murallas que salvo casos excepcionales por su calidad arquitectónica como es el actual vestigio que representa la Puerta de Toledo, propiciaron la necesidad de su derribo.

En nuestra ciudad, el mal estado, la escasa calidad y la llegada del ferrocarril, se convirtieron en los factores generadores de dicho derribo, aunque una Comisión de Monumentos Artísticos indicase qué puertas se deberían conservar por su mayor calidad artística, y otras no tanto (aquí señalar los acuerdos de derribo para las puertas del Carmen (1864), de Calatrava (1868) o de Santa María (1863))

Con el comienzo del derribo de las murallas se finalizaría un siglo definido por los grandes cambios infraestructurales, como es el caso del alumbrado de gas, los intentos de traída de agua – coronados posteriormente con la obra del Pantano de Gasset – y la llegada del ferrocarril, aunque la corporación de 1931 no conseguiría que todos los lienzos de muralla fuesen derribados, pues ya durante los años ochenta la propia corporación llevaría a cabo el embellecimiento de su último resto, y la demora de su derribo solo obedeció a su mal estado, aunque ayudada por la llegada del ferrocarril. Estos cambios en la morfología se vieron reflejados en la concentración de la propiedad en manos de la nobleza local, además de darse el desplazamiento del centro hacia el Norte de la ciudad, simultáneamente a la aparición de nuevos edificios públicos y religiosos. Ello, no obstante, no solucionaría como señalábamos con anterioridad, la profunda crisis rural que afectó a este núcleo urbano.

En la Dictadura de Primo de Rivera el Ayuntamiento se plantearía la posible desviación del trazado ferroviario bajando por el lado Este del casco urbano, idea recogida por la Corporación republicano-socialista y que se llevaría a la práctica mediante el desvío de la línea recta de madrid a Badajoz de la Compañía M.Z.A., lográndose el ensanche de la ciudad por su sector Oeste y, por ende, la ampliación del Parque de Gasset, además de comunicar mejor la barriada de las Casas Baratas y el desarrollo de labarriada de la Puerta de Santa María conocido más tarde como barrio de Poniente. Esta desviación sería aprobada en marzo de 1933 suponiendo la enajenación de los terrenos.

La Compañía de Ferrocarriles M.Z.A. recibió numerosas instancias de vecinos de la ciudad, solicitando comprar los terrenos correspondientes a la explanación, una vez levantada la vía y llevada a la parte oriental del casco urbano. Esta situación propiciaría que la Compañía ofreciese al Ayuntamiento la posibilidad de ser el primer comprador, situación que fuente de disputas judiciales entre la Compañía el Ayuntamiento.

El tercer aspecto que genera el desarrollo del ferrocarril será el surgimiento del Parque de Gasset, aunque cronológicamente su desarrollo aconteciese de forma más rápida. Así, para llevar a cabo su creación el Ayuntamiento en 1909 se entrevistó con la Compañía de Ferrocarriles M.Z.A. con el objeto de comprarle los terrenos que poseía en la Puerta de Alarcos y cuyo uso era el de vertedero de escombros. Dichas conversaciones no se retomarían hasta finales de 1915 cuando Don José Cruz Prado, alcalde capitalino, hiciese las gestiones pertinentes, que desembocarán en que la Compañía cediera al Ayuntamiento al precio de 1 peseta el m2 los 500 metros necesarios para formar el paseo proyectado, adquiriendo simultáneamente el derecho preferente para comprar el resto del terreno no aprovechable para la M.Z.A.

Finalizando el siguiente año, el Ayuntamiento recibe como respuesta no venderle un terreno a la derecha del Paseo de Gasset de 5.000 m2, aceptando al final venderlo a 75 céntimos de peseta, compra que tras arduas disputas concejiles consiguió “Pepe Prado” llevarla a término.

A este Parque se le fueron añadiendo una serie de elementos que le hicieron más agradable para el resto de la ciudad: kiosko para la banda de música, fuente de la primavera, biblioteca popular. Durante el franquismo se levantaría un muro de piedra que lo aislaba de la ciudad, muro que en 1979 fue derribado siendo sustituido por una verja de forja, al tiempo que se amplió, coincidiendo con la creación de un recinto ferial al oeste de la ciudad, pues antes la feria tenía su morada en dicho parque, habiendo sufrido un importante deterioro (así quedaba reflejado en mi artículo precedente “El parque del ministro”).

Otro de los testimonios – próximo al Parque – del influjo que ejerció el ferrocarril en el entramado de la ciudad sería la creación de un barrio que surgió a partir de una Cooperativa Ferroviaria: Pío XII, barrio nacido entre las viviendas del barrio de “la Hormiga” o Grupo Santa María, las del barrio de “la Peseta” o barrio de Alarcos y los bloques construidos por la Obra Sindical del Hogar (O.S.H.) (grupo Lope de Vega). Este barrio, formado con las viviendas de la Cooperativa de la Hermandad Ferroviaria de Acción Católica, está constituido en tres fases, perteneciendo las dos primeras al primera período:

• Las viviendas de la primera fase nacían por la inquietud de un grupo de trabajadores de los ferrocarriles, que recibirían la promesa de Renfe para ser ayudados en la compra, oferta que luego se retiró. Estas dificultades propiciarían que muchos de los cooperativistas se retirasen del proyecto y se haría necesaria la búsqueda de trabajadores de otras ramas. A los 6 bloques de 104 viviendas que formaban la primera fase, se uniría la segunda, de 7 bloques de cuatro plantas, formado por 200 viviendas. En suma, con el proceso de viviendas levantadas durante este primer período, se llevarán a cabo 597 edificadas por la Obra Sindical del Hogar y las 304 pertenecientes a la Cooperativa de Ferroviarios.
• En este nuevo período, en la tercera fase –a mediados de los años sesenta del pasado siglo- se levantarían otras 300 viviendas nuevas a cargo de la Hermandad Ferroviaria. Así, la Cooperativa Ferroviaria además de haber levantado 604 viviendas crearía el barrio más coyuntural del momento, como era típico en las periferias de las capitales. Al mismo se unirían otros dos más como el de “La Caja” y el de Los Ángeles, en este segundo período.

Por último, al finalizar la década de los ochenta del pasado siglo las comunicacones en Ciudad Real sufrieron un gran empuje no sólo a través de la creación de la nueva estación de autobuses al sur de la ciudad en los antiguos terrenos pertenecientes a RENFE, sino también -y sobre todo- con la llegada del Tren de Alta Velocidad a la ciudad, entrando a formar parte de los nuevos y avanzados circuitos de comunicación, y teniendo una mayor accesibilidad tanto hacia Madrid como hacia Andalucía.

En el libro de doña M.ª Ángeles Rodríguez Domenech “La nueva realidad urbana y territorial de Ciudad Real (1980 – 2010)” se muestra cómo el AVE se convirtió en un factor de tranformación de la ciudad, puesto que junto con Puertollano, en 1992, será en las localidades de tamaño medio que este hecho ocurre.

Esta transformación sólo es evaluable si tenemos en cuenta la precaria situación ferroviaria que vivía nuestra ciudad antes de su instalación, cuyos rasgos específicos venían definidos por sus escasas conexiones y pocas frecuencias horarias con otras provincias, además de la larga duración de los trayectos.

Y dicho cambio sólo será visible si se ve con la perspectiva que dará el tiempo y como este tipo de infraestructura ha generado cambios tanto en el territorio como en los aspectos social y económico. Tal y como señala la autora antes citada, estos aspectos nos proporcionarán los siguientes efectos:

1. El fortalecimiento del papel de Ciudad Real como ciudad en el territorio provincial, regional y nacional, propiciando una nueva relocalización de nuestra ciudad como consecuencia de la mejor accesibilidad generada por el AVE con otreas ciudades provinciales (Puertollano), regionales (Toledo), y con el resto de ciudades de la red nacional de alta velocidad, muy particularmente con Madrid.

De este modo, Ciudad Real dentro de las ciudades pequeñas situadas a una hora de Madrid, presentará nuevas dinámicas y oportunidades que la alejan del aislamiento en cuanto a medios de comunicación a que estuvo sometida en los dos siglos anteriores, XIX y XX, y quedándose a sólo 50 km del corredor de carretera y de ferrocarril entre Madrid y Andalucía.

A ello cabe sumar la influencia del AVE sobre otros modos de transporte, que antes eran totalmente imprescindibles (automóvil y autobús por encima del ferrocarril), mientras que la llegada de la alta velocidad supuso un importante cambio en este sentido en pos de una mayor rapidez y comodidad.

También ha facilitado el AVE la accesibilidad entre ciudades de su propio corredor que cuentan con estación, intensificando y diversificando las relaciones entre ellas, e incluso ha facilitado la conexión con otras ciudades ajenas al mismo –como ocurre con Toledo- a través de Madrid.

Y, por otro lado, el hecho de que Ciudad Real y Puertollano estén integradas en el área de influencia socioeconómica de Madrid a consecuencia del advenimiento del AVE, también tuvo mayor repercusión en muchos municipios provinciales, particularmente en los más próximas a ambas ciudades.

1. La consolidación y ampliación de las funciones desempeñadas, al incrementarse los flujos de ida y vuelta de Ciudad Real. Unas veces con la llegada de nuevos proyectos de desarrollo territoriales (el “Reino de Don Quijote”, el “Aeropuerto de Ciudad Real” –fagocitados por la pertinaz crisis-, o el Polígono Industrial Avanzado de Castilla – La Mancha, próximo a la nueva estación); y otras, generando diversos tipos de demanda: los movimientos pendulares y viajes por motivos de trabajo; de estudio (universitarios) y de ocio, contribuyendo a la mejora de la imagen y de los servicios de la ciudad y a crear un área de influencia específica.
2. Y, sobre todo, en tercer lugar, las repercusiones en la morfología de la ciudad. La nueva estación supondría la transformación física pues se desmanteló la antigua estación y se abrió una nueva al sur de la ciudad, incorporando una gran cantidad de suelo residencial y de equipamientos al planeamiento local, y además la localización de la nueva estación.

Con la llegada de la nueva estación se levantarían las vías convencionales y de la antigua estación, liberalizándose una cantidad de terreno en el centro de la ciudad que propiciaría su crecimiento al urbanizarse los “antiguos terrenos de RENFE”.

Además, la construcción de una nueva estación supuso una revitalización de la zona este de la ciudad aunque su nuevo trazado se convirtió en una barrera física para el crecimiento urbano a este y a sureste.

Como ocurre con otras estaciones AVE, esta nuestra está sujeta a unas directrices nuevas a la hora de concebir el ferrocarril, dotado de una mayor rapidez que hasta entonces y con características más parecidas a lo que constituye una terminal aeroportuaria, tanto en origen como en destino.

Su localización periférica, en la mitad del borde oriental de la ciudad, sigue las directrices impartidas por RENFE para aquellas localidades con población menor a 100.000 habitantes al igual que ocurría en los casos de Guadalajara, Cuenca, Segovia, Zamora y Palencia, aunque existieron excepciones (Puertollano, Calatayud, Toledo). Dicha ubicación propiciaría la dinamización de dicha zona y la convertiría en un foco de movilidad, puesto que la nueva estación se ubicó en lo que fue una zona sin desarrollo a finales de los 80 (a excepción del polígono industrial de la carretera de Carrión), pues sólo existía un barrio de viviendas de protección oficial surgidos en los años 60, el barrio del Pilar.

La ubicación de la nueva estación da lugar a la creación de un nuevo entorno urbano en sus inmediaciones y a un cambio en las actividades comerciales y usos del suelo con la consiguiente repercusión en el desarrollo de Ciudad Real.

En torno a la estación se desarrollan actividades adecuadas a la optimización de la nueva infraestructura, en función de lo que se desprende de la experiencia francesa. Así se puede señalar: la rectificación hacia la terciarización del parque industrial previsto junto a la estación que orienta los usos de este parque hacia empresas que pueden aprovechar tanto la alta velocidad como el entorno universitario; o, también, la ubicación, próxima a ella, de espacios residenciales, el campus universitario y el centro comercial EROSKI, que resulta ser un buen acompañante del uso ferroviario (por más que su coexistencia no haya sido planificada), aunque otros espacios como la superficie de zona verde dedicada a parque público (Parque del Pilar) imposibilitan la comunicación física de la ciudad con la estación y son obstáculo para su integración en la trama urbana.

Sin embargo, la nueva estación tiene ciertas carencias:

• Su conexión peatonal con el centro de la ciudad, y
• La necesaria modificación de la imagen urbana del entorno de la estación (centros de ocio y zonas residenciales más atractivas) al constituir el punto de acceso a la ciudad por ferrocarril

La actividad de la zona antes de construirse la estación del AVE se reducía al hipermercado Eroski. Sin embargo, desde la puesta en funcionamiento de la estación han proliferado los establecimientos comerciales, tanto en el propio edificio de la estación ferroviaria como en sus inmediaciones.

Las previsiones realizadas por la ubicación de la nueva estación, favorecieron la ocupación previa de la zona, que comenzó a ocuparla antes, y fue dotándose de servicios de carácter educativo, sanitario o deportivo, siendo los equipamientos más destacados: el Colegio Público “José María de la Fuente”, la Clínica Rubal, la farmacia del centro comercial Eroski y dos instalaciones deportivas.

En cuanto al edificio en sí de la nueva estación AVE, es una obra de Martínez Mendizábal y Sanz de Santos (1990). Siguiendo la trayectoria desarrollada desde el último tercio del siglo XX, se concibió como un gran intercambiador que permitiera la intermodalidad urbana e interurbana. Intenta compaginar el diseño moderno y atrayente con un edificio funcional que cubra las necesidades de todos los usuarios.

La estación de pasajeros del AVE en Ciudad Real, es un edificio que alberga los equipamientos necesarios para la explotación conjunta de los dos tipos de ferrocarril (Alta Velocidad y convencional), con una superficie edificada de unos 5.400 m2 distribuidos en tres alturas, encontrándose rodeada por una urbanización de 33.500 m2. Así mismo, cuenta con unas 155 plazas de aparcamiento, la mitad de ellas ubicadas en el sótano del edificio.

La estación configurada como un volumen rectangular paralelo a las vías, invita a acceder por medio de un cuerpo saliente triangular inspirado en la línea aerodinámica de los nuevos trenes de alta velocidad. Este cuerpo termina en un esbelto pórtico sustentado por dos columnas. Una de las señas de identidad del edificio es la marquesina metálica que, apoyada en dos columnas, cubre la entrada en chaflán así como su enorme vestíbulo, cubierto por un lucernario alargado en forma de pirámide. Su fachada principal formada por tres alturas se convierten en sólo dos en la parte posterior. Además de la entrada principal, el edificio cuenta con otras dos, la primera a través de la cafetería de la estación y la otra en la fachada posterior del edificio.

En la intersección entre el módulo triangular y el rectangular tiene su origen el área de acogida de la estación. Espacio de grandes dimensiones por ocupar la altura total del edificio, se cubre mediante la prolongación del pórtico de entrada cuya diferencia de cota con el resto de la estación da lugar a un gran lucernario que ilumina con luz natural todo este área. La Planta baja acoge los servicios generales de carácter público, mientras que las dos plantas superiores se destinan a oficinas internas.

En el espacio que rodea a la estación se colocan los equipamientos que complementan sus servicios: en su parte norte se sitúa el aparcamiento y la zona de alquiler de vehículos; en su parte oeste y junto a la entrada principal se encuentran las diferentes paradas de autobús urbano y taxi, así como una zona justo delante del pórtico de entrada que permite estacionar el vehículo por un breve espacio de tiempo para dejar o recoger a una persona de la estación, continuando posteriormente la marcha.

Los andenes situados a una cota superior de la de entrada, requieren ascender un nivel para poder llegar hasta ellos, por lo que se requiere tanto de rampas mecánicas como de ascensores y escaleras que parten de la planta baja y desembocan en la cota de las vías. Existen cuatro andenes. Los tres primeros destinados a la alta velocidad y TALGO y el cuatro al resto de trenes tradicionales. Todos ellos están cubiertos por marquesinas que permiten resguardarse de las inclemencias climáticas.

Finalmente, cabe señalar que en el año 2011 se conmemorarían los 150 años de la llegada del ferrocarril a Ciudad Real, efeméride que fue recordada por el Ayuntamiento de Ciudad Real y la Asociación Manchega de Amigos del Ferrocarril de Ciudad Real mediante el descubrimiento de una placa que constituía la réplica de la que marcaba la altitud en la estación de M.Z.A. hasta 1992, propiedad de dicha asociación, con sede en el Museo ubicado en el Parque de Gasset.

En suma, el cambio morfológico originado por la ubicación de la nueva estación de ferrocarril – AVE en Ciudad Real no es nuevo en la historia reciente ya que, desde el siglo XIX, ha sufrido tres variaciones, con los consiguientes cambios urbanos. La primera estación de ferrocarril (1866) estaba en el actual parque de Gasset, en un edificio que se ha conservado hasta nuestros días. La segunda estación (1955), de la cual hoy en día no ha quedado nada, se situaba en la zona sur de la ciudad, frente a la antigua Puerta de Ciruela, en el lateral meridional de la Ronda de Ciruela, al final de la calle de este nombre. El tercer y último cambio de la estación de ferrocarril, que es el del AVE, se ha realizado por las exigencias del trazado de la nueva infraestructura de alta velocidad que conllevó, para conseguir su paso por Ciudad Real capital, una modificación total de su red arterial ferroviaria, ya que fue necesario desmantelar el antiguo trazado que iba hacia el sur (MOPT, 1992:19). La nueva configuración resultante está formada por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla al norte, y la línea convencional Madrid – Alcázar de San Juan-Badajoz al este.

No obstante, a modo de apéndice cabe decir que los referencias relacionadas con el mundo del ferrocarril y la ciudad no se circunscriben sólo a lo expuesto, también habría que referirse al Colegio Ferroviario, a las casas ferroviarias que se encuentran en el Parque de Gasset o, por citar una vía, la Avenida del Ferrocarril.