Villa Real: Del Topos al Logos (VII)

Entre 1861 y 1868. se verifican sobre la ciudad unas actuaciones formales, que reproducen, rectifican y actualizan, seiscientos años más tarde, los barruntos trazados por la mano regia. Barruntos y balbuceos de las trazas en el momento fundacional, producidos por la ‘sabia espada del fundador sobre el piso terrizo’: tanto del marco perimetral de la muralla, como de la senda central del espacio atrapeciado. Si el nudo central de la confluencia caminera, sería visto por el Gobernador Civil, al informar el proyecto de Nuevas Casas Consistoriales, como “el cierre ideal de la cuadrilonga”, retomando la expresión de Díaz Jurado, referida a la Puerta de Alarcos que “ostentaba las armas reales y en su defensa cuatro soberbias guardas, formado con su muralla un cuadrilongo capaz”; quiere decir ello, que tanto en el centro de la almendra, como en las borduras fortificadas, se añora un Orden Imposible, Ideal e Idealizado y regido por una geometría de cuadrilongas deformadas y de cuadrilongos soñados.

Por otra parte, en la ya muy deteriorada muralla, se van a producir dos actuaciones casi sucesivas y encadenadas. Así el levantamiento de la Puerta de Ciruela en 1868, y la llegada del Ferrocarril, en 1861. De la Puerta citada, Domingo Clemente, realiza una detallada descripción en su ‘Guía del viajero’, y nos desvela, coin sagacidad, que el tramo de Paseo que caería hacia la Puerta de Alarcos, adquiriría un señalado protagonismo en los cuarenta años siguientes. Dicha pieza, debida a un diseño crepuscular de Cirilo Vara y Soria,  autor en paralelo de la Nuevas Casas Consistoriales, parece acomodarse a un mundo estilístico inexistente, como muestran las advocaciones estilísticas que viajan del gótico al bizantino y aún podría camuflarse en el ‘follaje de molduras y cornisas’, algun elemento múdejar. Mundo estilístico inexistente o en extinción, que coexiste ya con la llamada de nuevos materiales y de técnicas incipientes capaces de otras representaciones y de otras figuraciones. Asi: “La Puerta de Ciruela se compone de dos torreones seapradados entre sí por una cortina o  muro, terminado por mesnulas y almenas sostenidas por arquitos de medio piunto, abre el ancho y único arco gótico de bizantinas reminiscencias que constituye la puerta flanqueada por dos macizos y elevados torreones coronados también en sus cuatro frentes de muralla y almenas. Cada uno de estos dos torreoines tiene practicadas en sus dos caras princiaples y a diferente altura dos angostas ventanas, como para dar luz a lo interior…El ancho total de la puerta, incluso los torreones, es de diez metros por once d altura, contados hasta la cúspide de las pirámides en que terminan las almenas; la luz es de cuatro metros y veinte centímetros…”

La incorporación del tramo de murallas comprendido entre las Puertas de Alárcos y Ciruela, que llevaría el nombre del Alcalde Corregidor, promotor del levantamiento: Enrique de Cisneros y Nuevas, va a experimentar un proceso de transformaciones sensibles y notorias, que se desencadenan con la llegada del ferrocarril a Ciudad Real en 1861[1]. “El ferrocarril llegó a Ciudad Real en 1861 proveniente del Este, por la línea de la compañía MZA desde Manzanares, situándose la estación al sur de la ciudad cerca de Puerta de Ciruela”. El posterior trazado de la línea directa desde Madrid, por el poniente determinaría más tarde la fusión de ambas líneas y la consiguiente reordenación. Así: “Ambas estaciones se unieron, construyéndose una variante del trazado del ferrocarril directo a Madrid, para bordear la ciudad por el Este y tras una curva muy cerrada entrar a la ciudad, paralelamente al ferrocarril de Manzanares”[2]. 

La ubicación de la estación fusionada  de ambas líneas, acabaría produciéndose en 1933. Mientras tanto, y en ese periodo temporal, se había inaugurado la recuperación de un segmento de ciudad caracterizado por sus baldíos, solares libres, huertas y, lo que era peor, el sumidero que recogía las aguas residuales y estadizas, desde la Puerta de Ciruela hacia el Poniente, para llevarlas a la zona de La Mina, camino de Las Casas. Casi en paralelo al proceso de implantación ferroviaria, se suceden los acontecimientos orientados a la demolición de los restos del recinto amurallado[3], como se reflejan en diferentes acuerdos municipales de los años 1880 y siguientes. Debates originados, en parte, por la petición del material constitutivo para diferentes obras y por la pérdida del carácter fiscal que venía sustentando su integridad. Así el 18 de enero de 1883 se conoce el hundimiento parcial de algunos lienzos de muralla; el 12 de junio de 1884 se produce acuerdo relativo a la demolición parcial de la zona del Matadero y el 3 de enero 1890 se solicitan diferentes demoliciones.

De tal suerte que la desaparición de los restos amurallados origina toda una política de saneamiento y ornato del perímetro urbano, con la creación de diferentes paseos, como ocurre con el acuerdo del 16 de octubre de 1889, creándose el Paseo de Invierno de la Puerta de Alárcos. Se acomete el trazado de unas, así llamadas, Alineaciones de las Murallas en 1890, que muy tardíamente son aprobadas el 13 de enero de 1900. Reactivándose la petición a MZA de la cesión de los terrenos no ocupados por el trazado para levantar paseos en la Puerta de Alárcos y en otros enclaves perimetrales. Petición que se ultima en 1915 con otro expediente  de adquisición de terrenos próximos al Parque Gasset, a la compañía MZA. Así se perfila todo un borde urbano, que desaparecida la muralla y cerca pasa a ser tratado como Paseos en unos casos y como Salones en otros. De esta forma se van consolidando las actuaciones en el  Paseo de Alárcos, que se pospone hasta 1912 por una parte, y por otra hasta 1913 con el expediente de carretera de circunvalación del mismo. De esta manera se inicia un proceso de ocupación edificatoria de lo que antes había quedado cerrado por la cerca amurallada y por la canalización del desagüe. Esta liberación espacial originaria el consecuente proceso de intervención edificatoria.

Si la llegada del ferrocarril, en el siglo XIX, con las dos secuencias lineales que trazan las compañías propietarias, al Sur MZA y a Poniente la Madrid-Badajoz, componen tanto un movimiento que perpetua y prolonga la traza del amurallamiento regio (a falta del bloqueo y cierre del lateral de Levante que se operaria ya en los años treinta del siglo XX), como la aspiración social y burguesa del naciente Orden Industrial y Técnico, como meta de progreso. La operación, por ello, que se inaugura en el vacío central de la Plaza en esos años, con la pretensión de levantar unas Nuevas Casas Consistoriales, confirma la centralidad errante y vacante y que originariamente, sólo la habían marcado las sendas camineras ensu  intersección.

Con la salvedad de que ahora, “con la llamada del progreso golpeando a la puerta de la ciudad”,  el cierre físico del perímetro, vencida ya la muralla en muchos de sus tramos y baluartes, venía producido por la materialidad casi invisible de vías ferréas, traviesas de madera  y pedraplenes ataluzados. Todo ello empleado como lenguajes de una técnica novedosa, que inaugura  la movilidad y el desplazamiento, frente al estatismo del cuerpo defensivo y estático de la piedra muraria original y ya carcomida.

Periferia sentimental
José Rivero